Этот год стал неудачным для старых транспортных винтомоторных самолетов Ан-26 и Ан-28. В среду, 22 сентября, в Хабаровском крае не долетел до пункта назначения Ан-26 с шестью пассажирами на борту. Пока об их судьбе ничего не известно, место возможного падения борта ищут. Поискам мешает ночь и плохие погодные условия. Это уже третий «Ан», разбивший в этом году. Эксперт рассказал «ЭХО МЕДИА» о возможных версиях летного ЧП.
Фото: en.wikipedia.org
Предыдущие инциденты с самолетами этого типа произошли летом. 6 июля на Камчатке разбился пассажирский Ан-26Б-100. При плохой видимости самолет врезался в береговую скалу. Погибли все 28 человек, находившихся на борту. 16 июля похожий самолет Ан-28 упал в в Томской области. К счастью, выжили все, хотя без травм не обошлось.
О пропавшем в Хабаровском крае Ан-26 известно, что он выполнял технический полет. Связь с ним прервалась, когда самолет находился примерно в 40 километрах от аэродрома. Как сообщили спасатели, приблизительное местонахождения воздушного судна, квадрат поиска определены. Проблема в том, что в этом квадрате нет ни дорог, ни населенных пунктов. На поиски вылетел вертолет Ми-8.
Самолет принадлежит компании «Летные проверки и системы».
Вот что рассказал «ЭХО МЕДИА» о возможных версиях ЧП экс-начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания, Заслуженный военный летчик РФ, кандидат технических наук генерал-майор Владимир Попов.
-Этот самолёт принадлежал компании, которая проверяет радиотехнические системы и аэродромно-техническое обслуживание, — поясняет эксперт. — Ан-26 сделан на базе Ан-24. В принципе это очень надёжная машина.
— Но очень старая.
— Да, но в авиации понятия «старая машина» нет. Есть понятие «хорошо эксплуатируемая техника», на которой правильно выполнялись все работы, и есть та, которая технически неправильно обслуживается. Но если это самолёт для облета радиотехнических средств и проверки аэродромов – а такая работа проводится обязательно весной и осенью, когда делается корректировка систем, их отладка, тестирование – то на такой самолет в плане технического обслуживания всегда обращается особое внимание и экипаж на нем обычно опытный.
— Почему? Чем он отличается от стандартного борта?
— Потому что аэродромов в регионе много. Погодные условия там в переходный осенне-зимний период непростые. Часто бывают туманы, влаги много, дожди. А самолёт во время проверки аэродромов выполняет задачи, как правило, со снижением по глиссаде, или выходом на заданные высоты, на определённые курсы. Это важно, чтобы установить дальность видимости радиолокационных станций.
— То есть, приближаясь к аэродромам, этот самолет в конкретных точках должен где-то опускаться, где-то набирать высоту?
— Да, и проходить по определённым лучам движения – азимутам, проходить по глиссаде снижения. И это делается уже на довольно большой дальности от аэродрома. При этом учтите, что аэродромы региональной авиации часто расположены недалеко от сопок, в тайге, где есть очень высокие деревья. И если там образовался туман или идет дождь, это может серьезно осложнить выполнение задачи.
— Но зачем было лететь в сложных метеоусловиях?
— Они могли образоваться неожиданно по пути маршрута. Экипаж знал определённые условия полёта и минимально безопасные высоты. Обязательно знал. Но либо где-то поторопились, либо хотели как-то уйти от какого-то нештатного развития метеоусловий – все могло быть. Допустим, неожиданно образовались кучевые облака. Где-то произошло их провисание за счёт того, что из облаках выпадают осадки. Всё это серьёзно ухудшает дальность видимости. И тут ещё нужно посмотреть температурный режим по высотам. Есть в авиационной метеорологии такое понятие, как «нулевая изотерма». Если она проходит в районе, где они по высоте шли на этом эшелоне, то не исключено и обледенение. Это тоже могло резко повлиять на аэродинамические качества крыла, винтов и на возможности пилотирования. Конечно, есть антиобледенительная система, но здесь все условия приходится учитывать в комплексе.
