Все. Надежды больше нет. Шестеро человек – летчики и технические специалисты, отправившиеся из хабаровского аэропорта на Ан-26 для проверки радиолокационного оборудования, погибли. Обломки самолета обнаружены на сопке в районе горы Хребтова, в 40 км от Хабаровска.
Ан-26 в условиях плохой видимости врезался в сопку. В такой ситуации всю вину принято вешать на экипаж: дескать, не справился с управлением. И действительно: трудно управлять самолетом в сильный дождь и ветер, когда нужно то снижаться, то набирать высоту, проверяя радиолокационное оборудование в районе аэродромов. Так что здесь не поспоришь: вина экипажа. Тем более что и спорить уже не с кем – все погибли.
Однако с такой позицией принципиально не согласен исполнительный директор Авиарегистра России Александр Книвель:
— Меня просто бесит, когда некоторые специалисты начинают рассуждать о том, что якобы не бывает старых самолётов. Мол, бывает только плохое обслуживание. Все эти рассуждения про то, что безопасность полётов якобы не зависит от того — старая это машина или новая – полная ерунда! Самолёт имеет две степени старения. Во-первых, моральную. То есть он устаревает из-за того, что требования к лётной годности, при которых он создавался, сами уже устарели. И во-вторых, это физическое старение. То есть самолет как единичный экземпляр всё равно с возрастом стареет. На нем появляется коррозия, изоляция на проводах ветшает, стареет оборудование…
— Но во время техосмотров и ремонтов все это можно обновить, подлатать…
— Конечно, но весь самолёт не переделаешь. Ресурс планера, хочешь-не хочешь, а имеет свой предел. Ан-24, на базе которого создавался Ан-26, первоначально вообще был рассчитан на 15 лет эксплуатации. Это уже потом ему стали продлевать сроки годности и ресурсы. Однако 42 года – а именно столько летал разбившийся под Хабаровском самолёт – слишком большой срок.
— Это вы говорите о физическом старении. А что морально устарело в Ан-26?
— Практически всё. Он уже просто не удовлетворяет никаким требованиям, предъявляемым к современным воздушным судам в плане их лётной годности. Более того, он не соответствует даже ее первоначальным нормам, так как Ан-24 делали в то время, когда норм летной годности толком ещё не существовало. На тот период они тоже только создавались. А поскольку все остальные модификации были сделаны на базе Ан-24, то и они никоим образом не могли соответствовать этим нормам. Это значит, что у такого самолета вероятность аварий и катастроф значительно выше, чем у любых современных летательных аппаратов.
— Но причем тут нормы летной годности, если самолет – старый он, или новый – просто в условиях плохой видимости врезался в скалу? Вопрос, скорее, в том, зачем надо было отправлять людей в такую погоду в полет?
— Здесь непонятно, была ли вообще на этом самолете установлена система предупреждения о столкновении с землей или нет? Думаю, что нет. Вот на современных самолётах, например, таких как A-350 – он прилетал к нам на авиасалон МАКС-21, но о нем у нас не сильно говорили на фоне нашего МС-21 – можно назвать самолетом завтрашнего дня. Хотя бы потому, что на A-350 стоит не просто система предупреждения о столкновении с землей, а уже система предотвращения столкновения. То есть в условиях, в которые попал экипаж Ан-26, автоматика сама увела бы этот самолет от столкновения с сопкой при любых погодных условиях.
— Наши современные самолёты, тот же МС-21, не имеют такой системы?
— У них имеется лишь система предупреждения о столкновении с землей. Но, в отличие от старых Анов, у них хотя бы она есть. На самолёте, который разбился, скорее всего, ничего подобного не было. А значит, экипаж в плохую погоду при плохой видимости не имел представления, на какой высоте от земли он летит и просто не заметил сопку. Будь это современный самолёт, отвечающий сегодняшним нормам лётной годности, такой трагедии никогда бы не произошло. Так что, надо менять всё это барахло, на котором мы летаем, на современные самолёты.
